Тест-драйв Mitsubishi Outlander: отвечаем на вопросы

После рестайлинга Mitsubishi Outlander уже не вызывает зевоту от скучного дизайна. Попутно кроссовер получил больше сотни доработок: усилена шумоизоляцию, в оснащение добавлены приятные для россиян "плюшки", модернизирован вариатор CVT и серьезно изменена подвеска. Как все это в итоге едет? АвтоВести уже готовы ответить!  

Российский запуск обновленного кроссовера Mitsubishi Outlander 2016 модельного года для японцев событие важное – в нашей стране это самая продаваемая модель у "брильянтовых"! По итогам 2014 года Outlander в своем классе стал вторым по продажам (29 040 штук), пропустив вперед только Toyota RAV4. Но итог января-марта 2015 года провальный – продажи машины упали на 79%. Наложилось все и сразу – кризис, смена модели, подготовка производства рестайлингового кроссовера на заводе в Калуге… Но продажи уже стартовали (причем россияне опеределили американцев, которые получат эту машину только летом), и с 6 апреля обновленный Outlander начал погоню за российскими покупателями. У которых уже набралось немало вопросов по новинке, на которые мы и будем сегодня отвечать. Итак, первый вопрос, который так и витает в воздухе…

Что сделано с шумоизоляцией?

По опросам Mitsubishi, почти 18% владельцев дорестайлингового кроссовера жаловались на шум в салоне. И в обновленном Outlander японцы доработали шумо-виброизоляцию сразу по 27 пунктам (в фотогалерее мы выложили список переделок): описание того, где и что сделано, занимает целый лист в пресс-релизе! Дополнительные шумо-виброизоляционные материалы (они утяжелили машину всего на 5 кг) появились на стеклах, крыльях, колесных арках, дверях, панелях салона и в моторном отсеке. 

_{Сзади – новый бампер и входящие в "базу" светодиодные фонари. У литых колесных дисков на 18 дюймов (опция) изменен дизайн, и они также облегчены на 1,6 кг каждый. Диски диаметром 16 дюймов "похудели" на 1 кг. На дверях появились молдинги – раньше их не было.}

В опоры двигателя, подрамников, заднего моста и раздаточной коробки внедрены новые демпферы. И это сработало: даже на грунтовке нет ощущения езды в погремушке, звуки и вибрации заметно приглушены, а на асфальте солируют лишь шины. Если сравнить с конкурентами, которых мы недавно откатали, то новый Nissan X-Trail в схожих условиях, увы, показался более шумным и гулким на неровностях. По уровню "шумки" к Outlander ближе всего стоит обновленная Honda CR-V, но на разгоне и высоких оборотах ее 2,4-литровый бензиновый мотор все же звучит жестче и громче.

Изменены ли материалы отделки салона, удобна ли посадка и есть ли в спинке дивана лючок для длинномеров?

В отделке радикальных изменений нет. Твердого и грубоватого на вид пластика в салоне по-прежнему немало – его лишь чуть "разбавили" мягкой накладкой на козырек шкалы приборов и новыми декоративными вставками. Однако собрано все прилично, даже после тряского грейдера в салоне "сверчки" не завелись. 

_{В салоне появился новый руль с приливами на ободе, добавлены очечник (для всех полноприводных комплектаций 2,0 и 2,4 л) и зеркало с автозатемнением (для оснащения Ultimate). Но главное, что во всех комплектациях, без исключения, теперь есть лобовое стекло с подогревом по всей поверхности! Обогрев включается на работающем моторе и при температуре не выше +5 градусов.} 

К посадке за рулем у меня с ходу три претензии. Регулировка руля по вылету чуть коротковата, а клавиша отключения системы стабилизации и "листалка" меню бортового компьютера полностью скрыты от глаз левым подрулевым переключателем – искать их приходится на ощупь. Но больше всего удивило, что даже в топовых комплектациях у сиденья водителя нет регулировки поясничного подпора! Широкое кресло поддерживает спину по всей длине, и настроек вроде бы хватает – но в долгой дороге все равно хочется иметь эту настройку "поясницы", чтобы немного чуть выталкивающий профиль плотной спинки. В остальном все неплохо. Зеркала большие, толщина лобовых стоек – "средняя по больнице", приборы читаются без проблем, а центральная консоль с лаконичным блоком управления климат-контролем и мультимедийной системой чуть развернута к водителю.

Что изменилось в вариаторе и какой у него ресурс?

У рестайлингового Outlander прежние двигатели, но клиноременный вариатор CVT8 для бензиновых моторов объемом 2 и 2,4 литра – уже новый! Агрегат восьмого поколения с индексом F/W1CJC для Mitsubishi делает компания Jatco. В новом вариаторе поставили гидромуфту с увеличенным коэффициентом трансформации крутящего момента, расширили "вилку" передаточных отношений (так называемый "силовой диапазон") – все ради более уверенного ускорения с места и на ходу. Теперь кроссоверы с 4-цилиндровыми моторами едут до первой "сотни" на 0,3-0,4 секунды быстрее, а максимальная скорость выросла на 3 км/час. А вот максимальная масса оснащенного тормозами прицепа и для машин с вариатором, и для кроссоверов с автоматом осталась прежней – 1600 кг. 

_{У Outlander по-прежнему один из самых высоких клиренсов в классе - под стальной защитой двигателя мы намеряли 215 мм, сзади - 24 см под "коленом" выпускного тракта. Стальной "панцирь" двигателя - это отдельная дилерская опция (базовая защита - только пластик) и если предполагаются частые вылазки на природу, на ней точно не надо экономить.} 

За счет переделки системы смазки и понижения уровня масла в вариаторе на четверть снижены трансмиссионные потери и установлена более "скоростная" главная передача – в Jatco заявляют, что эти меры позволяют экономить аж до 10% топлива! Хотя в паспортных данных экономия 4-цилиндровых моторов смотрится все же скромнее: в городе машины стали экономичнее на 0,2-0,8 л/100 км, на трассе – на 0,6 л, а в смешанном цикле аппетит упал на 0,2 л.

Насколько надежным будет новый вариатор, покажет время и российская эксплуатация. "Технари" Mitsubishi говорят, что на дорестайлинговых Outlander встречаются вариаторы прежнего поколения с пробегом под 250 000 км. Тут важно не только вовремя менять масло в коробке (в новом вариаторе его объем уменьшен с 7,8 до 6,9 л), но и не насиловать трансмиссию затяжными буксованиями. Еще вариаторы очень не любят рывки и удары, когда, например, при "шлифовании" в снегу колесо докапывается до асфальта и резко зацепляется, либо когда при парковке водитель едет до тех пор, пока колеса не ударятся о бордюр. От этого на шкивах появляются царапины, которые затем начинают "грызть" сам металлический ремень.

Какой был расход топлива?

На тест организаторы выкатили нам всю продаваемую в России гамму бензиновых моторов. И проложили маршрут, который точно не назовешь экономичным: из города на асфальтовые серпантины, потом скачки по каменистым грейдерам, снова извилистые дорожки, потом пробки... На финише бортовой компьютер полноприводной машины с вариатором и базовым 2-литровым мотором (146 л.с., 196 Нм) высветил цифру расход в 12,2 л/100 км - коллеги явно не накручивали движок ради резвой езды, понимая, что в этом нет смысла, не поедет. 

_{Нижняя точка по центру сзади - "колено" выхлопного тракта, до которого от земли 24 см. В приводе заднего моста по-прежнему установлена многодисковая муфта GKN, пакет "мокрых" фрикционов которой зажимает электропривод.  Что до запаски, то она висит под днищем – в грязь и слякоть придется замарать руки.}

Mitsubishi Outlander с мотором в 2,4 литра (167 "сил" и 224 Нм тяги) до 100 км/час едет на 1,5 секунды (10,2 сек) быстрее 2-литрового собрата и с резвым подхватом с 4000 об/мин. Спортивного режима в новом вариаторе по-прежнему нет, но японцы "переучили" его блок управления для обострения отклика на педаль газа. Помогло: вариатор стал меньше "тупить" при обгоне и оперативнее переходит "вниз" при добавлении газа. Дополнительно подстегнуть коробку можно и подрулевыми "лепестками" - в ручном режиме вариатор имитирует переключение 6-ступенчатого автомата. Понятно, что с этим моторам мы гоняли резвее и крутили его чаще. Как итог - расход 13,3 -14,2 л/100 км.   

Флагманский 3-литровый V6 (230 л.с. и 295 Нм) в паре с гидромеханическим 6-ступенчатым автоматом показал вполне ожидаемый аппетит в 16,2 л/100 км. Понятно, что он же и самый быстрый в семье (8,7 сек до "сотни"), и выхлоп настроен с приятным и узнаваемо-хрипловатым баритоном. С тягой даже у груженой четырьмя седоками и багажом машины проблем нет, но связке двигатель-коробка чуть не хватает скорости в реакциях на газ, чувствуется, что настройки сделаны под спокойную езду. А еще стоит приготовиться к тому, что фоновый шум от мотора V6 будет выше, чем у двигателя объемом 2,4 л.   

Как ведет себя перенастроенная подвеска?

В Mitsubishi не скрывают, что вместе с более выразительной внешности они решили придать обновленному Outlander чуть больше драйва и остроты в ездовых повадках, чтобы привлечь аудиторию помоложе. Усилили кузов и подрамник задней подвески, перенастроили электроусилитель руля, установили другие пружины, а также амортизаторы увеличенного объема. И по асфальту рестайлинговый Outlander теперь бежит плотнее, собранее и менее валко, а на руле стало больше обратной связи (хотя на трассовых скоростях он и показался мне излишне тяжелым). 

_{Для городского кроссовера у "Аутлендера" нормальная проходимость - если ходом и по легкому бездорожью с твердым дном: 25-километровый участок с огромными лужами мы прошли, не застряв, не "повиснув" на днище и не залив мотор – свое дело сделали и клиренс в 215 мм, и хорошие углы въезда/съезда (21 градус), и поднятый до кромки капота воздухозаборник двигателя. Но лучше все равно не увлекаться, это не внедорожник, без "понижайки" буксования и езда по топким грунтам внатяг даются ему нелегко, да и муфту привода заднего моста перегреть недолго.}

Но это на ровном асфальте. А вот по асфальту битому или по каменистым грунтовкам обновленный Outlander с 4-цилиндовыми моторами уже едет заметно жестче, резче, подробнее повторяя профиль покрытия. Там, где прежний "Аутлендер" только шлепает шинами по неровностям, "зажатая" подвеска рестайлинговый кроссовер уже пускается в более подробные описания дороги, так и норовя "рассказать" побольше. Так что усиленная шумо-виброизоляция с такой подвеской как раз кстати, она заметно сглаживает дорожные шумы. На грунтовках неровности начинают сильнее отдавать в руль вибрациями и рывками, хотя подвеска не гремит и запас ее энергоемкости подвеска позволяет меньше опасаться пробоев. Но на груженой тестовой машине чувствуется, что при амплитудной раскачке на ямах и неровностях задняя подвеска часто замыкается на ограничители хода. Хотя на неровностях, надо сказать, она работает заметно тише, чем у конкурентов Nissan X-Trail и Honda CR-V.

А как на этом фоне едет машина с мотором V6? Такой Outlander уже мягче, особенно по ощущениям передней подвески. Она поглощает больше неровностей и руль здесь лучше отвязан от неровностей: на 4-цилиндровой машине даже с пассажирского сиденья видно, как на "гребенке" руль постоянно трясется в руках водителя, тогда как с мотором V6 этого "тремора" куда меньше.   

Насколько изменилась цена?    

Базовая переднеприводная модель с этим мотором и новым вариатором теперь стоит от 1 289 000 дол 1 380 000 рублей, а самая доступная полноприводная версия обойдется в 1 440 000 рублей - после обновления именно эти версии подорожали, но всего на 10 000 рублей. Цена на топовые полноприводные 2-литровые комплектации осталась прежней (1 510 000 и 1 600 000 рублей). 

Самая доступная машина с 2,4-литровым мотором, полным приводом и вариатором даже умудрилась подешеветь на 10 000 рублей и теперь оценена в 1 680 000 рублей. Но еще больше (на 20 000 рублей) подешевела флагманская модель с мотором V6 - она теперь стоит 1 920 000 рублей.  

Технические характеристики (данные производителя):